Analisi della situazione attuale.

Il servizio taxi è caratterizzato da uno svolgimento del tutto casuale:

1)    casualmente il tassista inizia il proprio turno lavorativo dove meglio crede.

2)    casualmente il cliente che sale porterà il taxi verso qualsiasi destinazione.

3)    casualmente alla discesa del cliente il tassista deciderà se fermarsi nel parcheggio più vicino o recarsi altrove.

Questa organizzazione casuale spesso produce una presenza eccessiva in certi posteggi a scapito di altri.

La casualità è la caratteristica principale del ns lavoro e nonostante tutti gli sforzi possibili che possiamo fare o tutti i quantitativi di taxi messi in servizio non si potrà avere mai la certezza che il cliente in attesa incontri il taxi in zona.

La congestione del traffico complica ulteriormente le cose impedendo di fatto ai taxi di recarsi dove servirebbero. Facciamo un esempio, un taxi parte alle ore 9:00 dalla stazione Termini e porta un cliente all’Eur, arrivando circa alle 9:30, alla discesa del cliente ha due possibilità:

1.    si ferma al parcheggio più vicino, anche se ci sono altri taxi già in attesa, anche preventivando almeno mezzora o più di sosta. Ripartirebbe quindi con un secondo cliente alle 10:00 circa.

2.    torna a Termini scarico (dove quasi sicuramente altri treni hanno sbarcato passeggeri) ma in questo caso si sobbarca mezzora o più di viaggio (che nessuno gli paga). Ripartirebbe quindi alle 10:00 con il secondo cliente.

Nel secondo caso, tornando scarico a Termini, è evidente che il taxista non ha avuto nessun vantaggio, né economico né temporale, ma ha consumato di più per la vettura e ha lavorato mezzora in più. È improbabile quindi che scelga questa seconda ipotesi.

Il taxista andrà nei parcheggi dove c’è richiesta (ad esempio a Termini) solo quando ne avrà convenienza, cioè una tariffa adeguata e una viabilità sostenibile.

Sono quindi questi fattori (casualità, convenienza, traffico) a determinare la carenza di servizio in alcune zone e a certe ore e non il numero basso di licenze.

Il numero di licenze taxi presenti a Roma è paragonabile, e in molti casi più elevato, rispetto a quello di altre capitali europee:

Il numero di taxi a Roma è proporzionalmente più elevato che a Londra e a Parigi. I dati spesso riportati su alcuni giornali sono errati, perché considerano il numero di abitanti del centro città invece che dell’intera area metropolitana. Sarebbe come se per Roma considerassimo solo i residenti del 1° municipio (122619 nel 2001, con una diminuzione di -6,8% rispetto al 1991; vedi http://www.cives.org/notizie.html).

Non è invece minimamente paragonabile l’offerta dei veri servizi pubblici di trasporto (bus, metropolitane, treni) di gran lunga maggiore nelle altre capitali europee.

Ad esempio a Parigi le 15 linee del metrò attraversano tutta la città e le oltre 300 stazioni (più le connessioni con le stazioni RER ed SNCF) raggiungono anche i sobborghi. È il mezzo più rapido per spostarsi in città.
Il servizio inizia alle 5:30 e termina all'1:15.

Tralasciamo i dati su Londra perché il paragone con Roma sarebbe troppo impietoso.

In conclusione riteniamo che la politica degli ultimi anni, finalizzata alla continua immissione in servizio di nuove licenze, non ha apportato alcun miglioramento al servizio, che era e resta comunque a svolgimento casuale ed in difficili condizioni ambientali. Ricordiamo che nel 1980 i taxi a Roma erano 2700, oggi sono 6250, a fronte di un calo consistente dei residenti.

Pertanto proponiamo quanto segue:

a)    Creazione e/o risistemazione dei posteggi taxi che verranno tutti dotati di colonnina telefonica polifunzionale. Sarà necessario riformulare la mappatura dei posteggi taxi a Roma, incrementandone il numero. Questo permetterà una migliore copertura della città, con una miglior distribuzione delle vetture sul territorio.

b)    Il posteggio d’inizio turno deve essere predeterminato. Ciascun taxista potrà scegliere il parcheggio d’inizio (o scambiarlo con altri colleghi) ma tenendo conto di una distribuzione ottimale pianificata. Questo consentirà una maggiore visibilità del taxi nei posteggi, soprattutto nelle ore di forte richiesta.

c)     L’orario del turno di servizio sarà scelto dal tassista. Ciascun taxista potrà scegliere il proprio orario lavorativo (o scambiarlo con altri colleghi) ma tenendo conto di una distribuzione ottimale pianificata.

d)    Partenza ogni ora con obbligo d’inizio turno dal parcheggio assegnato. Per il fattore di casualità di cui sopra, l’orario di inizio del turno è quello di più facile reperibilità dei taxi nei parcheggi, quindi ogni inizio turno crea una specie di riavvio del sistema. Proponiamo quindi una partenza ogni ora, o quasi, con obbligo di presenza nei parcheggi sopra citati. Poter disporre di orari di partenza che coprano meglio la fasce orarie di maggior richiesta è molto importante. Questo soddisferà il tanto agognato “controllo sistematico” da parte dell’A.C. e consentirà di monitorare l’effettivamente richiesta di taxi, senza necessità di istallare costosi e invasivi quanto inutili dispositivi gps sui taxi.

e)    Eventuali turni integrativi di rinforzo saranno effettuati con inizio turno, solo da quei posteggi dove risulta evidente una maggior richiesta. Ad esempio se è in programma un evento all’Auditorium, l’eventuale turno di rinforzo dovrà essere concentrato in quel sito. Questo permetterà una razionalizzazione del ns parco auto in modo da “mirare” meglio l’offerta di taxi nelle ore dove ci sono i picchi di richieste, a tutto vantaggio della qualità del servizio offerto.

f)      Sportello telematico del taxista. L’apertura di un canale di comunicazione tra gli operatori taxisti e A.C. è ormai indispensabile. Solo in questo modo si potrà organizzare un servizio snello e che risponda in tempi brevi alle richieste del mercato. In un rinnovato spirito di collaborazione l’A.C potrà contare su più di 6000 “osservatori” attivi sul territorio, pronti a segnalare disservizi, segnaletica carente, posteggi taxi da ripristinare o creare ex novo, punti stradali pericolosi, ecc.ecc.

Conclusione:

Questa proposta di riorganizzazione rappresenta un forte impegno da parte della categoria, che vedrebbe stravolte abitudini consolidate, e richiede come contropartita irrinunciabile la sperimentazione sul campo per un periodo adeguato (almeno un anno o più) e il congelamento del rilascio delle 1000 + 1300 licenze proposte dall’A.C, che per i motivi su esposti non darebbe benefici alla cittadinanza ma sicuramente un colpo mortale al settore.