COME UN BENZINA SE LA POMPA NON SI SECCA

Su tutti i diesel, vecchi e nuovi, incombe da sempre la minaccia del gasolio «annacquato» e, da un paio d'anni, anche quella del combustibile con scarso potere lubrificante.
Si tratta di problemi poco diffusi, ma a fame le spese è comunque la pompa d'iniezione, che si danneggia gravemente; la revisione, se possibile, o la sostituzione comportano l'esborso di cifre a sei zeri, a carico del cliente anche se la vettura è in garanzia, perché, in presenza di combustibile non idoneo, il costruttore della pompa, che risponde del suo funzionamento, scarica le proprie responsabilità. Resta la possibilità di rivalersi sul fornitore del gasolio, se si dimostra che il danno è causato proprio dal combustibile e se ne accerta la provenienza. I guai, però, possono non finire qui. C'era una volta il diesel: lento, rumoroso, pesante. Ma anche praticamente indistruttibile. Tali caratteristiche lo confinavano tra gli automobilisti «professionisti», che macinano chilometri su chilometri ogni anno. Poi, è cominciato lo sviluppo sempre più rapido; le Case hanno ingaggiato una competizione che ha portato in pochi anni il diesel a livelli di prestazioni un tempo impensabili: oggi le sue potenze specifiche sono in qualche caso paragonabili a quelle dei «benzina» e i generosi valori della coppia fanno sì che in genere le moderne auto a gasolio siano molto piacevoli da guidare. Il prezzo che talvolta si deve pagare per questo progresso è però la perdita della mitica affidabilità dei diesel:

se un tempo erano propulsori assimilabili, per prestazioni e durata, a quelli dei camion, oggi il confronto va fatto coi motori a benzina delle auto, in particolare se chi guida ne sfrutta di continuo le massime prestazioni.
Punto critico dei motori a iniezione indiretta è la testata, per via della notevole quantità di energia che si libera nella combustione: tutto avviene nella precamera riduce la mandata di gasolio  limitando così la potenza e perciò lo sforzo del propulsore. Una soluzione drastica ma efficace, che tuttavia può ingenerare negli utenti perplessità difficili da dissipare: è successo a un lettore, proprietario di una «Range Rover» dotata appunto del turbodiesel BMW: in vacanza in Svizzera la scorsa estate, la sua auto ha improvvisamente manifestato un calo di prestazioni. L'immediata visita in una locale officina autorizzata non ha portato a individuare le cause del problema, chiarite solo attraverso una lettera del servizio clienti della Casa inglese.Il passaggio all'iniezione diretta ha migliorato di molto le condizioni di lavoro della testata, però ora è il pistone a essere più sollecitato: le temperature che si raggiungono sono molto elevate e ciò, unitamente alla necessità di assicurare una durata adeguata, ha condotto allo sviluppo stantuffi dal disegno sofisticato, ai segmenti con riporto cromo-ceramico. Questa tecnica, tuttavia, comporta tempi di assestamento molto lunghi; è possibile, così, che se si manifesti un consumo di olio superiore al normale, tanto da costringere a frequenti controlli del livello:

questo la Ford ha inviato ai possessori di «Galaxy Tdi» una lettera, raccomandando di effettuare la verifica in occasione di ogni rifornimento di gasolio, e la Volkswaqen, che produce il «1900 Tdi» montato su tutti i suoi modelli e anche sul «Galaxy», sul libretto di istruzioni indica come «normali» consumi di lubrificante fino a un litro ogni 1000 chilometri. Peraltro, le condizioni di lavoro dell'olio nei turbodiesel a iniezione diretta da una parte sono migliorate, grazie alla ridotta produzione di nerofumo, e ciò ha consentito di allungare i tempi gli intervalli di sostituzione, ma per altri aspetti sono peggiorate, ad esempio per le più elevate temperature di lavoro nella parte alta del pistone. Ciò fa sì che il compito del lubrificante sia comunque difficile: per il suo sei cilindri «2500» turbodiesel a iniezione indiretta la BMW non si limita a prescrivere le specifiche qualitative che l'olio deve soddisfare, ma in un allegato al libretto di uso e manutenzione indica marca e tipo dei lubrificanti da utilizzare, precisando che in caso contrario «non è escluso che possano verificarsi danni o venga limitata la durata del motore». Sul versante dei motori a iniezione dirette, invece sta per essere emessa la specifica qualitativa ACEA B4-98, sviluppata per tener conto delle peculiari esigenze di lubrificazione dei moderni propulsori diesel.
Insomma, a fronte degli eccezionali progressi compiuti, il diesel può manifestare insospettate debolezze: è bene quindi prendere qualche precauzione.

1. Per il rifornimento di gasolio, servirsi possibilmente sempre dello stesso distributore; comunque, pagare con carta di credito. compilare la carta carburanti o chiedere una ricevuta, per dimostrare in caso di necessità la provenienza del combustibile inquinato.

2. Scaricare  l'acqua raccolta dal filtro gasolio più spesso di quanto prescritto.

3. L'impiego di additivi nel gasolio normalmente non è necessario, e la varietà di prodotti non consente di stabilire la loro efficacia né gli eventuali effetti collaterali; se si desidera utilizzarli scegliere quelli di marca.

4. Se il guasto è attribuito al gasolio, inviare immediatamente una raccomandata al gestore dell'impianto e alla compagnia petrolifera, specificando dove è ricoverata la vettura; trattenere, inoltre, i pezzi danneggiati e un campione di combustibile per gli accertamenti tecnici.

5. Consultare il libretto d'istruzioni per verificare la viscosità e le specifiche qualitative dell'olio da impiegare per i rabbocchi e le sostituzioni.

6. In genere le Case consigliano una o due marche di lubrificante : non è indispensabile attenervisi a meno che non sia specificato che l'impiego di oli diversi può causare danni.

7. Controllare regolarmente il livello dell'olio, valutando il consumo e la sua tendenza: se si riduce col passare dei chilometri; non c'è da preoccuparsi.

8. A fronte di consumi elevati (dell'ordine del litro ogni 1500/2000 km) notificarli rapidamente alla concessionaria e alla Casa mediante raccomandata.